« Je suis rentré aux Chemins de Fer Départementaux (CFD) le 15 ou 16 juillet 1946 en tant qu’apprenti ajusteur. Les CFD étaient alors situés rue des Bleuets à Olonne-sur-Mer. Par la suite, il y a eu l’usine Amiand qui a été démolie et remplacée par le lotissement Bouygues au début des années 2000. Les Chemins de Fer Départementaux (CFD) ont succédé aux Tramways de la Vendée (T.V) en 1939.

Je suis né le 17 octobre 1931 aux Sables-d’Olonne, au 32 rue Victor Petiteau (la maison existe toujours). Je suis le fils de Gaston Breton, peintre en bâtiment à la droguerie Blanchard 57 rue des Halles et d’Alexina Proux, sans profession.
Je viens d’un milieu plutôt catholique et ma famille fréquentait le patronage Saint-Michel, notamment pour faire du théâtre l'hiver.

J’ai donc fait ma scolarité à l’école privée Saint-Joseph cours Blossac rue des Corderies.
Jusqu’à la guerre, j’ai le souvenir qu’il s’agissait de professeurs puis qu’avec Pétain ils étaient devenus des frères. En fait, les professeurs étaient des religieux, mais il y avait aussi quelques professeurs laïcs de l’enseignement libre.

Mon père a été fait prisonnier de guerre, mais il s’est évadé en 1941 et a réussi à se faire démobiliser. Il avait trouvé dans une ferme des vieux habits et un vélo et il est revenu ainsi aux Sables (plus de 700 km). Je me souviens qu’il a été longtemps très fatigué de ce périple.

J’ai été à l’école pendant la guerre. Je me souviens un peu des Allemands, notamment en 1944, vers la fin, quand des navires allemands ont voulu sortir du port et que les Anglais ont coulé les bateaux. »

« Ayant quitté l'école, je suis alors rentré en 1946 aux CFD comme apprenti ajusteur. Un ajusteur, c'est celui qui travaille des pièces métalliques. Pour simplifier : on prend un morceau de métal brut, on trace l’objet à réaliser, puis avec une lime plate ou triangulaire, on fait les deux côtés. Ensuite, on retrace définitivement la pièce et l'on part de ses deux côtés pour finir la pièce en question. L’apprentissage consiste à apprendre à limer plat (et non en arrondi comme on a l’habitude de faire au début).
L'apprentissage était dur car le chef était très exigeant sur le travail. Ainsi, il m’avait donné à faire un six pans (45 mm de section) avec un tire point triangulaire ce qui m’avait fait beaucoup mal à la paume des mains. De plus, la pièce (axe de gros patin de frein de machine vapeur) était écrouie (métal bien dur) car elle avait un grand nombre d'heures sur une machine.
Pendant mon apprentissage, j’ai ainsi fait un carré, un triangle, un six pans mâle femelle, deux équerres, et un compas. Et une scie à métaux pour la fin de l’apprentissage que j’ai dû donner à M. Doussier, un vieux contremaître, lors de son départ à la retraite. J’étais déçu car je la trouvais très bien faîte. Mais par la suite je m'en suis confectionné une autre avec l'aide du forgeron, M. Villeneuve, et d'autres ajusteurs sympathiques.

Nous étions 5 apprentis (Ferdinand Gravouil, Averty, Bocquiet, moi même et un dont je ne me rappelle plus le nom).
Alors que les CFD voulaient nous débaucher, le syndicat CGT a forcé la direction à garder les apprentis 6 mois supplémentaires pour finir leur apprentissage afin de suivre des cours et de passer le CAP (mais aucun de nous 5 n’a été reçu car, lors de l’épreuve, on nous avait fourni des pièces qui n’étaient pas aux dimensions de ce que l’on nous demandait de faire…). Par la suite, je n’ai jamais repassé le CAP.

En 1947, à 15 ans et demi, je suis muté au service mécanique (réparations des camions pour le transport des marées dans les campagnes) et aux cars voyageurs. Le matériel roulant était composé de deux cars Chausson, deux cars Isoblocs et un car Berliet. Il y avait aussi deux camions Berliet (pour la marée et les colis).

On me faisait faire le nettoyage des moteurs ce qui était un boulot assez ingrat. Puis mon chef qui m’avait un peu à la bonne m’a appris à réparer des pièces de moteurs et m’a confié la réparation d’une pièce importante. J’étais content mais cela a provoqué la jalousie d’un autre qui a saboté mon travail en retirant une bougie du moteur et donc empêché le moteur de démarrer (je savais qui c’était en plus). Et on ne m’a plus confié de réparation... »

« Pour pointer le matin, il y avait un tableau avec des jetons (taille 3 cm) à accrocher. Quand le jeton était accroché, c’était que l’ouvrier était présent.
Les horaires de travail était conséquents : 7h – 12 h et 13h30 – 18h30 du lundi au vendredi + samedi matin soit 53 heures par semaine !!!
Et seulement 15 jours de vacances à prendre (une journée par ci par là) dans l’année quand il n’y avait pas trop de travail.

Les bâtiments étaient composés de deux grands hangars :

• Le premier contenait les tours, les fraiseuses, l’atelier électricité avec la place d’un petit auto rail ;
• Le second abritait les tracteurs et les locomotives.

Il y avait environ 30 à 35 personnes employées aux CFD. Voici le personnel dont je me souviens :

• M. Bregeri était le directeur des CFD Les Sables ;
• Son supérieur ingénieur était à La Roche-sur-Yon (mais la maison mère était à Paris) ;
• M. Villeneuve, forgeron ;
• M. Doussier, vieux contremaître des CFD ;
• Puis M. René Marquais, contremaître en remplacement de M. Doussier ;
• Les deux frères Zinzius (ajusteur et comptable) ;
• Les deux frères Brossier (contremaître électricien et ajusteur) ;
• Un fils Zinzius (ouvrier) ;
• Marcel Belz (ajusteur) ;
• Godard (chaudronnier) ;
• Godard père (ajusteur) ;
• Frémondeau (menuisier)
• Gaston Bernard (menuisier) et son frère, chaudronnier ;
• Pateau (ajusteur) ;
• Paul Blanchard (contre maître chef mécanicien) ;
• Pierre Burgaud, mécanicien ;
• Mauricet (manœuvre, ancien chauffeur de taxi) ;
• Crochet (chauffeur de machine vapeur puis chauffeur de car) ;
• Rousseau (chauffeur de loco) ;
• Charles Lavigne (chauffeur autorail au début puis peintre).

J’étais très copain avec Charles Lavigne (1904-1978). Je le trouvais sympathique car je me souviens que l’on pouvait discuter avec lui. C’était une personne aux idées progressistes mais qui n’était pas fermée.

Quelques anecdotes

« Un jour que Charles Lavigne était chauffeur sur la ligne de Luçon, à bord d’un autorail Panhard (moteur 2 temps), dans un virage de la ligne, il y avait une roulotte de gitans bloquée sur la voie. Charles n’a pas eu le temps de freiner et l’autorail a défoncé entièrement la roulotte. Alors qu’il s’est arrêté un peu plus loin, Charles en s’approchant a vu émerger des débris ans une jeune fille qui était restée coincée dans les décombres et qui par miracle s’en est sortie indemne. Il aimait à répéter par la suite que s’il y avait un bon dieu, c’était pour cette jeune gitane.

 Un autre jour, après un grave accident de la circulation, (où il y avait eu un mort), en passant sous l’autorail Panhard pour les réparations, Charles Lavigne a trouvé la tête du mort sous la loco. Il racontait souvent cette anecdote mais je n’ai jamais bien su s’il s’agissait d’un fait réel qu’il racontait ou bien s’il s’agissait d’une blague…

 Une autre fois, un gars trouve le père Rousseau, très vieux chauffeur de loco, au café « Chez Marcel ». Le père Rousseau porte ce jour là une belle casquette.

« cette casquette tu l’as eu où ? » lui demande t'il.

« je l’ai trouvé sur le devant d’une loco. Si quelqu’un la reconnaît et me la réclame, je lui redonnerais alors », répond le père Rousseau.

« je crois pas qu’elle te sera réclamée car le gars s’est fait accidenté (tué) par ce train où tu l’as trouvé »

« vers Saint-Martin de Brem, le chauffeur avait l’habitude mettre sa loco à 10 à l’heure. Il descendait, il faisait son aiguille, et devait remonter dans le train. Sauf qu’il a mal calculé sa vitesse et il n’a jamais pu remonter dans le train. C’est à la gare suivante que le chef de gare s’est aperçu qu’il n’y avait plus de chauffeur à bord de la locomotive. Il est alors monté à bord pour arrêter le convoi ».

Je me suis souvenu d’un accident très ennuyeux dont j’ai été témoin, lors de mon apprentissage. Mon chef, M. Paul Blanchard, m’avait demandé de faire faire une petite planche, qui devait nous servir de pupitre au service des cars (nous devions tenir les comptes de nos heures de travail passées sur les cars et camions, et noter les numéros des véhicules). Donc, en fin de façonnage de cette planche de bois, M. Frémondeau, sur la dégauchisseuse, n’a pas assez appuyé sur cette planchette, qui s’est trouvée éjectée de la machine, mettant dangereusement à nu les couteaux de celle-ci et deux de ses doigts furent touchés : la première phalange du petit doigt et celle de l’annulaire furent sectionnées et cela m’a véritablement choqué. Ce monsieur a bien entendu été immédiatement soigné. Ces machines à bois étaient très dangereuses car elles tournaient à 6 000 tours/minute.

 Autre chose, moins grave heureusement : certains jours d’hiver, sans pluie, tous les apprentis jouaient aux palets avec des rondelles de fer. Cela nous faisait une distraction avant de reprendre le travail l’après-midi.

En juillet 1949, tout le hangar des cars et des pneus neufs a brûlé. Gros dégâts dont le hangar complètement détruit et trois autocars (un car Boutolleau, un Isobloc et un Chausson).

Les assurances nous ont posé des questions mais on a jamais su ce qui s’était réellement passé. En tout cas, cela a du précipité la fin des CFD¹.

J’ai quitté (avec les quatre autres apprentis) les CFD en juillet 1949. »

Nota : cf. Philippe Courage, Les chemins de fer aux Sables-d'Olonne, p. 79 : « La Compagnie des Chemins de Fer Départementaux ferme la ligne des Sables à la Barre de Monts le 1er octobre 1949 et la ligne des Sables à Talmont et Luçon le 31 décembre suivant ». Auparavant, la section de Luçon à Champ-Saint-Père avait été fermée le 5 octobre 1947."

« Je suis ensuite rentré à la SPMR (Société Parisienne de Matériel Roulant, future COFERNA) (emplacement de Carrefour Market à la Petite Garlière) et j’y suis resté jusqu’à mon départ au service militaire en mai 1952.

Après un service de 18 mois, je suis revenu fin 1953 mais la société n’embauchait plus. Elle commençait à avoir des difficultés financières.

Le personnel de la Coferna dont je me souviens :

• Jean Pateau (ex CFD)
• Lucas (contremaître)
• Henri Daine (contremaître général) et son frère Robert Senen Azéguinolaza (contremaître). Il avait fabriqué lui même un coupeur de tôle pouvant découper 5 mm d'épaisseur !
• Mornet (chaudronnier)
• Maurice Rat (Chef d’équipe)
• Jean Brocchi (chef d’atelier)
• Léopold Porchier, ajusteur-monteur
• Joseph Lambert, ajusteur fraiseur
• Henri Clautour, ajusteur-fraiseur
• Guy Mornet, ajusteur
• Lionel Raffin, soudeur
• Paul Artaud, ajusteur
• Cousineau, monteur
• Jean Ferrand. »